ورزشی
·
ابرپروژه ریلی چین ـ آسیای مرکزی؛ پایان بنبست ترانزیتی در اوراسیا
ابرپروژه راهآهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان، معادلات ترانزیتی و زنجیره تامین جهانی در اوراسیا را متحول میکند.
بین الملل
به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، در قلب آسیای مرکزی، یکی از بلندپروازانهترین و عظیمترین پروژههای زیرساختی دهههای اخیر، یعنی خطآهن استراتژیک چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان (CKU) با سرعت و جدّیت تمام در حال اجراست.
پس از گذشت بیش از 25 سال از آغاز مذاکرات پیچیده، بررسیهای کارشناسی و طراحیهای مهندسی، سرانجام عملیات احداث این شریان حیاتی ریلی که چین را از طریق خاک قرقیزستان به ازبکستان متصل میکند، وارد فاز کاملاً عملیاتی و میدانی شده است.
تا ماه آگوست سال 2026، حدود 17 درصد از کل عملیات اجرایی و ساختوساز این پروژه عظیم با موفقیت به اتمام رسید و پیشبینیهای کارشناسی حاکی از آن است که عملیات ریلگذاری و تکمیل نهایی این شاهراه تا سال 2031 میلادی به پایان خواهد رسید؛ هرچند این احتمال قوی نیز وجود دارد که پروژه یک سال زودتر از موعد مقرر به بهرهبرداری برسد.
این طرح بهعنوان مهمترین، کلیدیترین و راهبردیترین پروژه ترانزیتی و مواصلاتی در آسیای مرکزی شناخته میشود که از ظرفیت بینظیری برای بازتوزیع بنیادین و تغییر جهت جریانهای ترانزیتی میان غول اقتصادی چین، کشورهای آسیای مرکزی، خاورمیانه و بازارهای مصرفی اروپا برخوردار است.
ماهیت و مشخصات فنی راهگذر استراتژیک خطآهن CKU
شاهراه ریلی چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان با طولی در حدود 523 تا 530 کیلومتر، شهر استراتژیک کاشغر در منطقه خودمختار سینکیانگ چین را با عبور از اراضی کوهستانی و صعبالعبور قرقیزستان، به شهر اندیجان در ازبکستان متصل خواهد کرد.
در این مسیر ترانزیتی، طول بخش چینی خطآهن تقریباً 213 کیلومتر (شامل 165 تا 167 کیلومتر از نقطه صفر مرزی تا منطقه ماکمال)، بخش قرقیزستانی حدود 304 تا 305 کیلومتر و بخش ازبکستانی بین 50 تا 70 کیلومتر امتداد خواهد داشت.
بر اساس طراحیهای صورتگرفته، این پروژه در فاز نخست بهصورت یکخطه (تکمسیر) با کشش دیزلی احداث میشود، اما زیرساختهای آن کاملاً برای برقیسازی در آینده پیشبینی شده است. قطارهای باری قادر خواهند بود با سرعت قابلتوجه 120 کیلومتر بر ساعت در این مسیر ریلی تردد کنند.
از منظر مهندسی و فنی، بخش قرقیزستانی این پروژه بدون شک پیچیدهترین و دشوارترین قطعه آن بهشمار میرود؛ چرا که مسیر خطآهن باید از دل تودههای عظیم کوهستانی «مولدوتو»، «خایلهبیت» و رشتهکوههای مرتفع «فرغانه» عبور کند،
غلبه بر این موانع طبیعی نیازمند حفاری و احداث 29 تونل عظیم (با طول مجموعاً 120 کیلومتر) و ساخت 50 پل مرتفع در درههای عمیق است.
تا اواخر تابستان 2026، عملیات اجرایی و کارگاهی بهطور همزمان در 26 تونل از مجموع 29 تونل، 40 پل و 83 قطعه از مجموع 107 قطعه خاکریزی و زیرسازی مسیر در جریان بوده است.
تمامی جادههای دسترسی موقت کارگاهی و تاسیسات حیاتی تامین برق در طول این مسیر بهطور کامل به اتمام رسیده است و هماکنون لشکری متشکل از بیش از 10 هزار نیروی کار متخصص و کارگر بههمراه 7 هزار دستگاه از انواع ماشینآلات سنگین راهسازی و تجهیزات ویژه در این کارگاه پهناور مشغول به کار هستند.
معماری مالی پروژه؛ شراکت راهبردی بدون فشار بر بودجههای ملی
حجم کل سرمایهگذاری موردنیاز برای تحقق این ابرپروژه حدود 4.7 میلیارد دلار برآورد شده است. در معماری مالی هوشمندانه این طرح، مبلغ 2.3 میلیارد دلار بهصورت یک وام بلندمدت 35ساله از سوی چین به شرکت مشترکِ مجری پروژه (کنسرسیوم) تخصیص مییابد.
2.3 میلیارد دلار باقیمانده نیز از طریق تامین سرمایه اولیه و سهامداری این شرکت مشترک فراهم میشود. ترکیب سهامداران این کنسرسیوم به این شرح تعیین شده است: چین با 51 درصد سهام، بهعنوان سهامدار عمده، و جمهوریهای قرقیزستان و ازبکستان هر یک با در اختیار داشتن 24.5 درصد از سهام پروژه.
نکته بسیار حایز اهمیت در این ساختار مالی آن است که مسیولیت بازپرداخت وام عظیم دریافتی، تماماً بهعهده خود شرکت پروژه (از محل درآمدهای ترانزیتی آتی) گذاشته شده است، این تدبیر هوشمندانه بهطرز چشمگیری بار بدهیهای مستقیم خارجی را از دوش بودجههای ملی دولتهای بیشکک و تاشکند برمیدارد و استقلال مالی آنها را تضمین میکند.
دستاوردهای لجستیکی؛ مسیری کوتاهتر، سریعتر و اقتصادیتر
برآوردهای رسمی و پیشبینیهای لجستیکی نویدبخش کاهش چشمگیر طول مسیر ترانزیتی از مبدا شرق آسیا بهمقصد خاورمیانه و جنوب اروپا بهمیزان 700 تا 900 کیلومتر است،
این کاهش مسافت، زمان تحویل و جابهجایی محمولههای تجاری را بهطور متوسط بین 7 تا 8 شبانهروز کاهش خواهد داد که یک انقلاب در سرعت زنجیره تامین بهشمار میرود. ظرفیت بالقوه حمل بار در این شریان ریلی سالانه بین 12 تا 15 میلیون تن برآورد شده است و زمان سیر کالا در کل مسیر، حدود 10 روز خواهد بود.
اگرچه کریدورهای ترانزیتی فعال در محور شمالی و ترانسخزر (که از خاک قزاقستان و روسیه و یا مسیر جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه عبور میکنند) هماکنون دارای پایگاه مشتریان تثبیتشده و زیرساختهای بسیار توسعهیافتهای هستند، اما خطآهن CKU کوتاهترین و مستقیمترین مسیر ممکن را از مبدا سینکیانگ به قلب دره فرغانه و سپس به شبکههای ریلی ازبکستان ارایه میدهد،
البته باید به این واقعیت توجه داشت که این شاهراه نوین قرار نیست بهطور کامل جایگزین مسیرهای فعال فعلی شود، بلکه هدف آن تقویت رقابت سالم، ایجاد گزینههای جایگزین و کاهش بار ترافیکی کریدورهای موجود است.
جمهوری قزاقستان با برخورداری از پایانههای عظیم مرزی، خدمات منظم و برنامهریزیشده کانتینری و رویههای گمرکی کارآمد، همچنان مزیتهای رقابتی خود را حفظ خواهد کرد.
در این فضا، صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل از حق انتخابهای بیشتری برخوردار خواهند شد و کشورهای مسیر ترانزیت ناگزیرند برای جذب بار، در زمینههایی چون کاهش تعرفهها، افزایش سرعت عبور از مرزها و دقت در زمانبندی حرکت قطارها با یکدیگر به رقابت بپردازند.
تنوعبخشی به کریدورهای پکن و رنسانس ژیواکونومیک در آسیای مرکزی
برای چین، خطآهن CKU یک عنصر کلیدی و حیاتی در راهبرد تنوعبخشی به زنجیرههای تامین زمینی در چارچوب کلانابتکار «یک کمربند، یک جاده» محسوب میشود. این مسیر نوین، خروجی بسیار کوتاهتر و مستقیمتری را از منطقه سینکیانگ بهسمت آسیای مرکزی فراهم میسازد که دیگر نیازی به عبور از اراضی قزاقستان و روسیه ندارد و بهشکل یکپارچه با چندین کریدور بینالمللی دیگر پیوند میخورد:
1) اتصال از طریق ترکمنستان و ایران به بنادر راهبردی خلیج فارس،
2) اتصال از طریق دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه و بازارهای قاره سبز،
3) اتصال از طریق خاک افغانستان به بازارهای نوظهور و پرجمعیت جنوب آسیا.
با این تنوعبخشی، پکن بهشکل موثری خطرات و ریسکهای ناشی از وابستگی مطلق به یک مسیر ترانزیتی واحد را کاهش میدهد و نفوذ و هژمونی ژیواکونومیک خود را در سطح منطقه تعمیق میبخشد.
برای قرقیزستان، تحقق این ابرپروژه بهمعنای احداث نخستین و کاملترین شبکه ریلی سراسری است که این کشور را از شرق تا غرب به یکدیگر متصل میسازد.
در زمان حاضر، شبکه راهآهن ملی این کشور بهشدت تکهتکه و ازهمگسیخته است و بخشهای شمالی و جنوبی آن در داخل مرزهای قرقیزستان هیچگونه اتصال ریلی با یکدیگر ندارند. خطآهن CKU بستر مستحکمی را برای توسعه همهجانبه خطوط ریلی داخلی، احداث مجتمعهای صنعتی، انبارهای مدرن و پایانههای بزرگ تخلیه و بارگیری ایجاد خواهد کرد و در نهایت، محرکی قدرتمند برای پویایی نیروی کار، اشتغالزایی و شکوفایی تجارت داخلی خواهد بود.
مقامات دولتی و کارشناسان مستقل اقتصادی پیشبینی میکنند که درآمدهای سالانه ناشی از حق ترانزیت و خدمات لجستیکی جانبی، رقمی بالغ بر 150 تا 200 میلیون دلار به بودجه ملی قرقیزستان تزریق خواهد کرد،
در همین راستا، ازبکستان نیز که فاقد مرز مشترک با چین است، از طریق این خطآهن به یک مسیر مستقیم و بیواسطه برای دسترسی به بازار پهناور چین و سپس شرق آسیا دست مییابد و نقش ژیواستراتژیک خود را بهعنوان یک هاب و گرهگاه توزیع کالا میان شرق آسیا، آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا بهشدت تقویت میکند.
تاشکند با تکیه بر این زیرساخت قادر خواهد بود لجستیک واردات و صادرات خود را بهشکلی چشمگیر متنوع سازد؛ امری که بهویژه در زمینه ترانزیت محصولات صنعتی، تجهیزات سنگین و ماشینآلات، تولیدات نساجی، فرآوردههای کشاورزی و محمولههای استاندارد کانتینری از اهمیت حیاتی برخوردار است.
چالشهای فنی و ضرورتهای بازگشت سرمایه
با وجود تمام چشماندازهای مثبت، یکی از بزرگترین موانع و چالشهای فنی در مسیر اجرای این پروژه، تفاوت ساختاری در عرض خطوط ریلی (گیج راهآهن) است. در حالی که چین از استاندارد اروپایی یعنی گیج 1435میلیمتری استفاده میکند، خطوط ریلی در قرقیزستان و ازبکستان بر اساس استاندارد روسی با عرض 1520 میلیمتر طراحی شدهاند.
پیونددادن و یکپارچهسازی این شبکههای متفاوت، نیازمند احداث زیرساختهای پیشرفته تعویض بوژی در نقاط مرزی و پایانههای مجهز تخلیه و بارگیری است که بهطور مستقیم بر هزینههای پردازش کالا و زمان نهایی ترانزیت تاثیر خواهد گذاشت،
علاوه بر این، میزان رقابتپذیری نهایی این خطآهن وابستگی مستقیمی به عواملی همچون ظرفیت عبور بار از تونلهای طویل و قطعات یکخطه، در دسترس بودن تعداد کافی لوکوموتیو و واگنهای باری، حفظ پایداری و دقت برنامههای زمانبندی در شرایط سخت آبوهوایی کوهستان، و از همه مهمتر، هماهنگی و رقابتپذیری تعرفههای ترانزیتی در قطعات بعدی مسیر بهسمت ایران، ترکیه و قاره اروپا خواهد داشت.
از منظر اقتصادی، تضمین بازگشت سرمایههای کلان صرفشده در این پروژه از اولویت بالایی برخوردار است. شرکت کنسرسیوم مشترک وظیفه سنگین بازپرداخت وام دریافتی از چین را بهدوش دارد؛ لذا هرگونه کمبود در حجم بار عبوری و یا کندی در روند رشد حجم محمولههای ترانزیتی، میتواند دوره بازگشت سرمایه را بهشکل نامطلوبی طولانیتر کند.
اگرچه پیشبینی تکمیل زودهنگام پروژه (یک سال پیش از موعد) بهعنوان یک سناریوی خوشبینانه مطرح است، اما تقویم واقعی و نهایی بهرهبرداری، در گرو سرعت پیشروی دستگاههای حفاری در دل کوهستان، زمانبندی دقیق تحویل تجهیزات و موفقیت مهندسان در اجرای عملیات در شرایط خشن و بیرحم ارتفاعات بالا خواهد بود.
چشمانداز ژیوپولیتیکی و ثبات منطقهای
در تحلیل این معادله پیچیده، عنصر کلیدیِ «ثبات سیاسی» در کشورهای مشارکتکننده نباید نادیده گرفته شود. در مقطع کنونی، هیچگونه چشمانداز تاریک و مشکل جدی امنیتی در این جغرافیا پیشبینی نمیشود. ازبکستان و قرقیزستان درگیر هیچگونه التهابات داخلی و اعتراضات فلجکننده نیستند و مناسبات دیپلماتیک آنها با بازیگران عرصه بینالملل نیز با ظرافت و توازن دقیق تنظیم شده است.
دولتهای بیشکک و تاشکند ضمن حفظ و تعمیق روابط نزدیک راهبردی خود با روسیه و چین، در قالب «سازمان کشورهای تُرک» نیز حضوری فعال دارند و همزمان تماسها و مبادلات اقتصادی و سیاسی سازندهای را با آمریکا و اتحادیه اروپا پیش میبرند.
نکته حایز اهمیت این است که این دو جمهوری آسیای مرکزی با درایتی مثالزدنی مانع از آن شدهاند که اراضی آنها به عرصه رقابتهای مخرب ژیوپولیتیکی و جنگهای نیابتی تبدیل شود؛ سرنوشت تلخی که در سالهای اخیر دامنگیر کشورهایی نظیر اوکراین و ارمنستان شده است.
در یک جمعبندی کلی میتوان گفت که ظهور و فعالسازی یک کریدور نوین ترانزیتی میان شرق و غرب در قالب خطآهن CKU، سبد گزینههای در دسترس برای شرکتهای حملونقل و صاحبان کالا را در سطح جهانی تنوع میبخشد،
این امر بهصورت طبیعی و اجتنابناپذیر، سطح رقابت را افزایش میدهد و در نهایت منجر به ارایه تعرفههای اقتصادیتر و کاهش هزینههای زنجیره تامین کالا در سراسر پهنه اوراسیا خواهد شد.
انتهای پیام/+
0 بازدید
منبع اصلی ↗